Nearshoring: una nueva era de conectividad para América Latina

El desacoplamiento o reducción sistemática de las relaciones económicas entre Estados Unidos y China continúa (y no muestra signos de que vaya a detenerse), lo cual ha llevado a muchos inversionistas a diversificar el posicionamiento geográfico de sus carteras. Por ejemplo, el comercio bilateral de bienes y servicios ha disminuido de 3,7% del Producto Interno Bruto estadounidense en 2014 a 3% en 2023¹. Asimismo, las inversiones extranjeras directas (IED) de Estados Unidos en China han caído de un promedio de 14 mil millones de dólares anuales entre 2005 y 2018 a menos de 10 mil millones de dólares desde 2019².

Esta trayectoria ilustra la creciente sensibilidad de los inversionistas a una variedad de factores como la geopolítica, distancia, mercado y capacidades operativas, y pone de relieve el importante rol que juega la estabilidad de las infraestructuras de energía, transporte y conectividad en su toma de decisiones.

En un reciente estudio de Economist Impact, 47% de los ejecutivos afirmó estar diversificando sus cadenas de suministro. Asimismo, 15% indicó que estaba implementando estrategias de relocalización de la producción a lugares más cercanos a Estados Unidos. Pareciera que este enfoque está ganando cada vez más fuerza, ya que, en 2021, esa cifra se ubicaba en solo 5%. Sería de esperar que cada vez más empresas adopten este tipo de medidas, ya que, de hecho, 96% de los ejecutivos encuestados mencionó que estaba haciendo cambios en sus operaciones comerciales debido a eventos geopolíticos³.

La reconfiguración de las cadenas de suministro globales presenta una enorme oportunidad para América Latina. En 2022, la región atrajo más de 224 mil millones de dólares en IED, el volumen más alto desde 2013, cuando alcanzó un máximo de 188 mil millones de dólares^{4, 5}. Sin embargo, no ha sucedido lo mismo con el potencial de la externalización cercana o nearshoring (definida como la transferencia de operaciones comerciales a una ubicación geográficamente más cercana).

América Latina compite con otras zonas del mundo, como el bloque representado por la Asociación de Naciones de Asia Sudoriental (Asean, el cuarto centro manufacturero más grande del mundo) que atrae mucha IED de Estados Unidos. Dentro del continente americano, países como Canadá, Costa Rica y Colombia han mostrado un mayor cambio porcentual positivo en estos flujos que México y Argentina (Gráfico 1).

Economist Impact ha analizado los factores que influyen en la toma de decisiones de relocalización de los inversionistas. En este artículo, profundizaremos en la importancia que tienen las inversiones en infraestructura crítica en el crecimiento económico y discutiremos cómo los países latinoamericanos la están impulsando para aprovechar la diversificación de la IED estadounidense.

La infraestructura crítica (energía, puertos aéreos y marítimos, ferrocarriles y carreteras), así como la tecnología de la información y las comunicaciones, facilita los negocios y el comercio.

A pesar de la estratégica posición de América Latina, que podría permitirle captar IED que anteriormente iba hacia China, los datos de The Economist Intelligence (EIU) advierten sobre el lento progreso alcanzado ante los desafíos que enfrenta el entorno empresarial como infraestructura deficiente, falta de estabilidad política y altos riesgos de seguridad, lo cual puede dificultar que el auge de las IED se mantenga. Anthony Kane, presidente y director ejecutivo del Instituto de Infraestructura Sostenible, ve el nearshoring en la región a través de dos ópticas de acceso:

1. A transporte, a través de "ferrocarriles, puertos marítimos o aeropuertos de escala, que puedan mover mercancías eficientemente".
2. A "una gran cantidad de energía barata de forma consistente”.

Por lo tanto, invertir en el desarrollo de infraestructura crítica es un primer paso fundamental para convertirse en un polo atractivo para la externalización cercana. A continuación, analizamos qué están haciendo varios países latinoamericanos para atraer nuevas oportunidades en esta área. 

Carreteras seguras, bien construidas y mantenidas son imprescindibles para el transporte de mercancías.

Según la Perspectiva de Riesgo Global de EIU, las redes viales latinoamericanas no logran atender las crecientes demandas comerciales, debido a su grado de obsolescencia, falta de mantenimiento y oferta insuficiente. El puntaje de riesgo de Argentina, México y Chile se ubica en un nivel medio (2 de 4), mientras que el de Costa Rica, Brasil y Colombia es un poco más alto (3). El robo de carga es una preocupación adicional. La Asociación Mexicana de Transportistas Nacionales estima que cada año este tipo de pérdidas ascienden a 137 millones de dólares, mientras que las reportadas por la Asociación Nacional de Transporte y Logística de Carga de Brasil en 2022 alcanzaron los 250 millones de dólares^{6, 7}.

Las preocupaciones por la seguridad son comunes en toda la región, especialmente cuando se le compara con sus competidores comerciales en Asia, como Vietnam, Malasia, Indonesia y Tailandia. Aunque ambos grupos de países obtienen puntuaciones de riesgo de seguridad y estabilidad política entre baja y moderada, aparentemente, desde 2017, América Latina ha empeorado, mientras que sus contrapartes asiáticas han mejorado (Gráfico 2).

Los proyectos transfronterizos coordinados a gran escala pueden ayudar a mejorar la competitividad de la región. El Corredor Bioceánico, una carretera de 2.290 kilómetros que conecta, a través de Argentina y Paraguay, a la costa del Océano Pacífico de Chile con la potencia agrícola del Mato Grosso do Sul de Brasil es un gran ejemplo. Cuando se finalice su construcción será utilizada como alternativa al Puerto de Santos, ya que logrará reducir en 17 días el tiempo de transporte de las exportaciones e importaciones brasileñas a Asia y Oceanía, así como a la costa oeste de Estados Unidos⁹.

Si bien la infraestructura de la red ferroviaria es clave, la estabilidad política también desempeña un papel crucial.

En lo que se refiere a los bienes transportados por ferrocarril, México se encuentra a la cabeza frente a rivales regionales como Chile, Brasil y Argentina, e, incluso regiones enteras como Asia Oriental y Pacífico, Oriente Medio, África del Norte y el Sur de Asia (Gráfico 3)¹⁰. “Las inversiones latinoamericanas en el sector ferroviario están rezagadas. Primero, porque son muy caras y, segundo, porque realmente se necesita un plan a largo plazo. No se debe construir para pocos años, sino para los próximos 100”, afirma Cristina Contreras, cofundadora y directora general de Sinfranova. “México tiene una red de ferrocarriles de carga muy sofisticada, que conecta el corredor con Estados Unidos y Canadá, pero la de pasajeros es muy limitada”.

Ampliar la red ferroviaria es una prioridad para el presidente mexicano, Andrés Manuel López Obrador. Si bien una mayor inversión pública puede representar una oportunidad, también podría convertirse en un arma de doble filo para los inversionistas. Recientemente, el gobierno confiscó parte de una línea de ferrocarriles considerada de “utilidad pública” y la transfirió a una entidad gubernamental que está construyendo una línea a través del Istmo de Tehuantepec (separa el Océano Pacífico y el Golfo de México¹¹). La estabilidad política, como por ejemplo el respeto al Estado de Derecho, es un componente importante de los cálculos que hacen las empresas y su ausencia podría obstaculizar futuras inversiones.

Otro ambicioso proyecto en la región es el Ferrocarril Bioceánico Central, una ruta prevista de tres mil kilómetros desde el Puerto de Santos en Brasil hasta el Puerto de Ilo en Perú (atraviesa 1.700 kilómetros de territorio boliviano). Apodado por algunos como el “Qhapaq Ñan del siglo XXI”, logrará ahorrar 31 días al transporte de mercancías entre Europa y el Océano Pacífico. Aunque originalmente se pensaba que estaría parcialmente terminado en 2021, el proyecto se encuentra estancado¹².

Otros países de la región están intentando ejecutar sus propios planes ferroviarios. Por ejemplo, Chile está invirtiendo cinco mil millones de dólares en “Chile en rieles”, el mayor programa para el sector jamás emprendido en el país¹³.

La infraestructura digital también es un motor clave de la competitividad, ya que América Latina está bien situada en relación con regiones rivales.

El proyecto del Corredor Bioceánico también tiene un componente digital, que incluye el despliegue de fibra óptica. Esta nueva ruta conectará a la región a través de autopistas digitales entre los océanos Pacífico y Atlántico¹⁴.

En general, la región se ubica por delante de sus rivales en desarrollo, al tener suscripciones a banda ancha fija más altas que Oriente Medio, África del Norte y Sur de Asia. Sin embargo, aún se encuentra por detrás de Asia Oriental y Pacífico (sin incluir a los países de altos ingresos). Argentina, Brasil, México y Chile están por encima del promedio latinoamericano, seguidos de cerca por Colombia. Esta trayectoria ascendente, junto con la evaluación de EIU de la preparación de la ciberseguridad de estos países (oscilan desde ningún riesgo en Colombia hasta bajo/medio en México y Costa Rica y bajo o nulo para las infraestructuras de tecnología de la información), indica que las empresas tendrán acceso a servicios estables de conectividad digital para operar si deciden avanzar con la externalización cercana.

A medida que las empresas de todo el mundo se comprometen a alcanzar objetivos de cero neto, la inversión en energía limpia es fundamental para atraer IED.

En comparación con sus pares regionales, Brasil es, con diferencia, el que más ha invertido, con participación del sector privado, en energía en los últimos 30 años (Gráfico 4)¹⁵. Sin embargo, los proyectos de infraestructura de energía renovable siguen estando insuficientemente financiados. El Índice de Infraestructura para el Bien de Economist Impact, que compara los ecosistemas de 30 países alrededor del mundo, encontró que este sector no fue incluido en ninguno de los planes de inversión de México en los últimos cinco años. Por el contrario, Argentina destina 30% o más y Brasil le sigue de cerca, con 20%-30%¹⁶. "Creo que, tradicionalmente, la inversión en energías renovables es como una fruta madura", dice Contreras. "Los riesgos son menores que los de otros tipos de infraestructura, porque la tecnología es importada y no hay mucho espacio para la incertidumbre ".

A medida que avanza la diversificación de las cadenas de suministro, la industria naviera latinoamericana atrae nuevas inversiones

Si bien América Latina no desempeña un papel dominante en el comercio marítimo mundial (sólo representa 12,6% y 5,8% del total de mercancías cargadas y descargadas, respectivamente), recientemente ha experimentado un aumento en las inversiones, debido al crecimiento de los volúmenes comerciales y a los cambios en las fuentes de abastecimiento generados por la diversificación en las cadenas de suministro^{17, 18}. APM Terminals, unidad del Grupo A.P. Møller-Maersk, invirtió 500 millones de dólares en una nueva terminal en Suape (Brasil) y ha comprometido otros 700 millones de dólares para otras cuatro terminales y depósitos en el interior del país. Por su parte, en septiembre de 2023, la empresa alemana Rhenus adquirió BLU Logistics, empresa latinoamericana de logística con operaciones en Argentina, Colombia, Ecuador, México, Paraguay, Uruguay y China, y también una participación mayoritaria en LBH Group, agencia portuaria con presencia en seis países latinoamericanos. Rhenus ha atribuido estos movimientos al positivo ritmo de desarrollo de la región y a la alta concentración de materias primas. Estos ejemplos ilustran confianza, ya que las empresas están reconociendo que es probable que perduren las actuales tendencias geopolíticas en relación con las cadenas de suministro.

La falta de infraestructura aérea es uno de los mayores cuellos de botella para el comercio en la región

América Latina, en comparación con otras regiones en desarrollo, incluyendo Asia Oriental, Oriente Medio y África del Norte, tiene un volumen de carga aérea muy inferior¹⁹. Durante los últimos 30 años, la tendencia solo ha aumentado marginalmente, lo que ilustra negligencia en lo que respecta a la expansión de las rutas comerciales aéreas (Gráfico 5).

La oportunidad perdida de México de convertirse en un centro aéreo regional ha dejado un espacio abierto para los competidores. En 2021, el Servicio de Estándares de Vuelo de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, en coordinación con el Programa de Evaluación de Seguridad de la Aviación Internacional, lo degradó a categoría 2, luego de determinar que no cumplía con los estándares de seguridad establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional. Esto llevó a que las aerolíneas mexicanas no pudiesen ampliar sus vuelos a Estados Unidos e impidió que sus contrapartes estadounidenses pudieran vender boletos en vuelos operados por ellas. En 2023, Estados Unidos restableció la calificación de 1, lo que permitió a las aerolíneas mexicanas aumentar los vuelos a ese país²⁰.

Comentarios finales

Dadas las favorables políticas comerciales y tendencias de inversión, la deslocalización cercana no es una quimera. Sin embargo, América Latina debe actuar para mejorar su entorno empresarial, incluyendo el acceso a infraestructura de calidad y mejora de la estabilidad política y seguridad, para poder capitalizar rápidamente el potencial generado por los cambios en la cadenas de suministro. Las demás regiones también han identificado estas oportunidades y están compitiendo activamente.

Las oportunidades perdidas con el comercio por aire, carretera, mar y ferrocarril, tanto a nivel nacional como regional, pueden ser un buen punto de partida. Adicionalmente, pueden ser complementadas con inversiones en infraestructura de energía renovable y duplicación de la conectividad digital. Es crucial que la región invierta en sí misma y establezca un estándar para las empresas que también estén interesadas en hacerlo.